PPP模式有望成收费公路巨亏破题密钥

随着我国公路建设进程的不断加快，高速公路严重亏损的问题也随之浮出水面。昨日，交通部汇总发布《2015年全国收费公路统计公报》（以下简称《公报》）提出，我国去年收费高速公路债务金额高达4万亿，收支缺口达3千亿。与此同时，北京商报记者从全国首例高速公路PPP项目既兴延高速相关负责人处获悉，该公路正在加快推进，将于2018年完工，由于采用了PPP模式，该公路的成本降低了数亿元。对此，业内人士分析指出，PPP模式确实可以缓解高速公路的亏损问题，但目前仍存改善投资环境等多重问题有待解决。

高速收费

PPP模式公路投资省亿元

日前，北京商报记者来到北京兴延高速公路项目施工现场，看到兴延高速正在加快推进项目建设。北京市交通委员会发展计划处负责人李飞向北京商报记者介绍，兴延高速将于2018年完工，全线重点控制性工程中，目前已有4座隧道取得了突破性进展。

据了解，兴延高速公路是全国首例通过公开招标建设的高速公路PPP项目，由中国铁建与首发集团成立项目公司，共同负责该项目的投资、建设及运营管理。兴延高速全程42.2公里，总投资130.96亿元，项目资本金66.82亿元，北京市政府占股49%，中国铁建占股51%，首发集团作为北京市政府出资人代表，与中国铁建共同成立项目公司，签约合作期为25年。

相比于此前，PPP模式的高速公路为政府节约了大量开支。李飞介绍说，按照政府对兴延高速公路建设、养护的总投资来算，政府需对开上高速的小轿车征收1.67元/公里，才能收回成本并取得合理利润，但由于高速公路收费固定，市民只需缴费0.5元/公里，其间1.17元/公里的差价就只能由财政支出来承担，“这是非常巨大的数字，达到数亿元”。

为此，北京市政府对这条高速公路进行了公开招标，中国铁建在中标之后，提出可以将兴延高速的总投资缩减，只需对小轿车征收0.88元/公里，就能收回成本，因此在市民缴费0.5元/公里的基础上，政府只需补助0.38元/公里。

李飞表示，按照原定计划，兴延高速不仅不可能盈利，还需要政府投入大量资金，但在采取PPP模式之后，兴延高速仅建设成本就降低了9亿元，运营、维修等所有流程的成本均大幅下降，政府承担的资本风险也有所降低。

“如果PPP模式进展顺利，未来，北京市政府将继续采取PPP模式建设高速公路，以此进一步降低政府补贴，甚至在高速公路取得盈利后，取消政府补贴”，李飞称，首都地区环线高速公路(通州-大兴段)是北京第二条PPP高速公路，目前已经完成了项目的前期评估论证，进入招标流程。

收费公路收支缺口达3千亿

在北京试水PPP公路的背后，是全国公路盈利难的困境。昨日，交通部发布《公报》，汇总了各省区市已公布的收费公路统计数据后，公布全国收费公路的里程、建设投资、债务规模、收入支出等情况。截至2015年年底，全国收费公路里程 16.44万公里，累计建设投资总额69488.5亿元，债务余额44493.7亿元。

实际上，我国收费公路里程还在不断增加，2015年全年就净增了1858公里，但这些公路的收支情况并不乐观。《公报》显示，2015年全国收费公路总收入为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元，收支缺口高达3187.3亿元，与2014年相比扩大了1616.2亿元，增幅102.9%。在2015年度的收费公路支出中，有近八成是偿还到期债务本金和利息，达到了3497.9亿元。此外，运营管理支出和养护支出也均达到了500亿元以上。

北京交通大学经管学院教授赵坚告诉北京商报记者，债务余额是指政府为了建高速公路，向银行借贷的金额，“4万亿的债务是非常巨大的数字，但我认为，全国收费公路的债务还不止这些，一般来说，每建设1公里的高速公路，成本大约需要1个亿左右，且本次统计时，部分地方政府的公路债务可能尚未公布，由此估算，我国收费公路的实际债务余额可能超过10万亿”。

“现在是收费公路建得越多，亏损的金额就越大”，赵坚表示，我国目前的公路运输能力是过剩的，许多地方政府对于高速公路的规划不合理，导致前期规划时以为会有车流量，让高速公路能够盈利，但实际上无人问津。另一方面，由于我国东部大中城市的高速公路密度已经较大，目前新建的收费高速公路主要都在西部小城市，进一步削减了车流量。

为了解决这些问题，赵坚建议，根本方法还在于改变地方政府既有的规划思路，要真正的走到实地进行科学考察、充分调研，“许多地方不需要那么多高速公路，修建二级、三级、四级公路就足够了，虽然这些公路不设收费站，但是因为免费，车流量也较大，此外，二级、三级、四级公路的修建成本较低，即使不为当地带来营收，也不会再为政府增加太大的负担”。

专家：仍需改善民资投资环境

面对我国收费高速公路如此大额的债务金额，不少专家指出，不能让这一境况继续恶化，不过，也有业内人士表达了不同的意见。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞远明告诉北京商报记者，固然去年总体债务金额规模较大，且存在3千万的收支缺口，但分析市场的时候也要考虑到历史进程。

他表示，“十二五”和“十三五”时期是我国高速公路的加速建设期，尤其是最近5年，我国建设高速公路的速度远远高于此前的任何时期，正是由于建设速度极快，近几年的借贷金额也比较巨大，但这只是阶段性的现象，到了“十四五”期间，我国收费高速公路的建设速度会逐渐下降，东部地区高速公路足够密集，中西部也有了保障，债务金额自然而然的就会降下来，不需要过多的人为干预。

此外，从《公报》中可以看出，我国去年有近八成的指出是用于偿还债务金额的，由此可见，我国收费高速公路的养护和运营成本还在合理的范围内，仅占目前支出的两成，如果未来债务金额下降，我国收费高速公路的支出也会直接下降，收支缺口由此缩小。

不过虞远明也指出，在目前我国收费高速公路的建设中，政府对银行贷款确实存在过度依赖的问题，也这暴露了我国对高速公路财政投入仍然不够的问题，未来，各级政府仍需进一步加大对交通基础设施的财政投入，逐步降低对银行的依赖，由此降低债务金额。

另一方面，虞远明表示，目前民间资本和外资在收费高速公路的建设中占比非常低，且还在不断下降，未来还要进一步调整相关政策、改善投资环境，让民间资本和外资进到交通业中来，扩充资金来源，“PPP模式就是一种非常好的方式”。

但据业内人士分析，目前我国新建收费高速公路主要集中在中西部地区或山区，如广东省的粤北、粤西地区，由于车流量少，公路本身很难盈利，对民间资本的吸引力不大。面对这一问题，虞远明则建议，可以将公路建设和开发沿线土地相结合，在民间资本参与公路建设的同时，也给予公路沿线土地的开发权，让土地开发所带来的盈利补充到公路建设的花费当中，“此外，还要放开更多地特许经营权，明确负面清单，才能吸引民间资本入场”。

在增加公路的收入方面，虞远明称，未来，收费高速公路将继续和免费普通公路进行差异化发展，虽然高速公路的收支缺口不断加大，通行费、过路费也都可能会随之增加。

北京商报记者 肖玮林子

责任编辑：肖玮

文章来源：http://www.bbtnews.com.cn/2016/0920/161516.shtml